В сентябре 1930 года был проведен так называемый Большой Восточный перелет по маршруту Москва — Анкара — Тифлис — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва протяженностью 10 500 километров. Этот перелет явился проверкой качества советской авиационной техники и выучки наших летчиков. Он проходил в исключительно сложных метеорологических условиях.

В перелете участвовали три новых, только что построенных самолета Р-5. Самолеты были отечественной конструкции, изготовленные на наших заводах.

Подготовка Р-5 к Большому Восточному перелету

В перелете участвовали шесть человек:                    -начальник звена летчик Ингаунис Феликс  Антонович,
-летчик  Широкий Феофан Сергеевич,
-летчик Шестель Яков Алексеевич,
-аэронавигатор Спирин Иван Тимофеевич,
-авиационный инженер Мезинов А.И.,
-журналист, занимавший в перелете место летчика-наблюдателя,  Кольцов М.Е.

Вот как это событие описывает участник перелета Спирин И. Т.  в своей книге «Записки авиатора». — М.: Воениздат, 1955. — 144 с.|1|.

Вылет затянулся. Погода портилась. Пошли дожди.

1 сентября, в ненастный осенний день, примерно в полдень, над Москвой неожиданно разразилась жестокая буря. Ураганные порывы ветра рвали на части полотно конуса на вышке аэродрома, ломали деревья, сбивали с ног людей. Хлынул сильнейший ливень. Непогода застигла на поле аэродрома, кроме множества других самолетов, также и наши, которым предстоял далекий путь на восток.

Ингаунис Ф.А. литовец, 29 ноября 1937 года арестован, расстрелян 28 июля 1938. Реабилитирован Главным Военным Трибуналом 2 июня 1956 года.Самолеты не были привязаны. Ветер ворочал их из стороны в сторону, грозя изломать и изуродовать машины. Трое механиков, выбиваясь из сил, еле сдерживали  самолеты за крылья. Раздался сигнал тревоги. Со всех концов аэродрома под сильнейшим ливнем, прикрываясь руками от града, бежали люди. Бежали и мы спасать свои самолеты. Ведь малейшая поломка могла задержать перелет. Крепко пришлось поработать. Когда ветер стих и дождь прекратился, мы тщательно осмотрели самолеты. Они были невредимы. Сильный град даже не повредил окраски. Это было первое серьезное наземное испытание советских самолетов на прочность.

После грозы весь день, не переставая, лил мелкий осенний дождь. Аэродромное поле размякло. Взлет с полной нагрузкой был опасен. Надежды на улучшение погоды не было. Настроение у нас падало. Но вот 3 сентября, в полдень, было получено приказание вылететь на следующий день в 5 часов утра.

Утро 4 сентября было пасмурно, временами шел дождь.

Вот в такую погоду мы начали свой большой перелет по Ближнему Востоку. Поднявшись и сделав полукруг над аэродромом, три самолета плотным строем на высоте 150 метров взяли курс на Севастополь. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. Город промелькнул где-то внизу в туманной дымке. Дальше туман стал еще гуще, плотнее, условия перелета осложнились. Наконец впереди медленно, но четко стали вырисовываться берега Черного моря и неторопливо поплыли нам навстречу.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем карту погоды. Ничего утешительного. Низкая дождевая облачность густо висела над Крымским полуостровом, не предвещая ничего отрадного.

Непривлекательно выглядел этот цветущий уголок нашей страны. Черные тучи низко нависли над морем, густая дымка плотной вуалью затянула все кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час. Лететь или не лететь в такую погоду на сухопутных самолетах через бурлящее сердитое море?

Решили лететь.

До крайности напряженным, поглощающим все внимание был первый участок пути. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная грозовая облачность, закрывшая  все небо, делали дальнейший полет просто невозможным. Что делать?

Минута раздумья. Принято решение продолжать путь, — и черная туча поглотила наши самолеты. Двенадцать минут бешеной качки почти в темноте, часто пронизываемой молнией. Легче вздохнулось, когда туча осталась позади.

Но за этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и упрямое стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозовые тучи мы обходили — в результате прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впереди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, правильные штурманские расчеты помогли нам точно выйти к турецкому порту Инеболи, куда нам и нужно было прийти.

Участники полета в Турции, Анкара (фото посольство РФ в Турции)Турция, Анкара. Казалось бы, после такого бурного рейса надо было отсиживаться, приводить в порядок самолеты. Но они оказались в образцовом состоянии, и мы недолго оставались в турецкой столице. Снова три наши самолета в воздухе. Теперь мы уже идем вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток — в Сухум, Тифлис, Тегеран. На этот раз море было спокойно, мы уверенно вели машины по курсу. Прошли вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и подошли к берегам Ирана, к городу Решта.

От этого города путь наш лежал прямо на Тегеран. Туда мы и направились.

Все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше трех тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками, доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков идти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Тогда мы приняли довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны ее обступили высокие горы, обрывами спускавшиеся в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно  переходит в ущелье. Идти строем нельзя: продвигаемся вперед «гуськом» — друг за другом. Близко за нами, на несколько метров выше, идет самолет Феофана Широкого, а за ним, немного отстав, ведет свою машину летчик Шестель.Шестель Я. А. родился в 1897 г. поляк, командир 2 отд. Авиационного отряда связи, арестован 8 сентября 1937 г. расстрелян 29 января 1938 г. Место захоронения - г. Хабаровск. Реабилитирован 9 сентября 1957 г. определением ВТ ДВО, дело прекращено за отсутствием состава преступления.

По бокам ущелья — грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется — вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент вдруг видим поворот. Сразу становится легче. Аккуратно разворачиваем машину, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, наконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя позади этот негостеприимный, дикий и опасный район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня самолеты снова шли на восток, пересекая суровые пустынные районы Ирана, оставляя позади маленькие населенные пункты — оазисы, затерявшиеся среди этих песчаных просторов, — Теджен, Мары. Подходим к самому сердцу района песков — пустыне Кара-Кумы.

Полет над Кара-Кумами тяжел. Всюду песок — он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет глаза, бьет в лицо. Всюду на сотни километров стелется песок, песок, песок. Местами он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с неподвижно застывшими огромными волнами. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воронках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом — ни признака жизни, кажется, все мертво. У нас создается впечатление, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. Успокаивают только показания контрольных приборов. А у меня с первых лет работы в авиации выработалось правило доверять показаниям приборов. И думаешь, какое огромное значение имеет доверие летчика к приборам сейчас, в начале века реактивной авиации.

Широкий Ф.С. в июле 1938 года был уволен из рядов Вооружённых Сил СССР и арестован органами НКВД СССР. Приговорён: обвинение: 58-1"б"-11 - измена Родине военнослужащим. Приговор: отбыв.: под следствием - тюрьма г. Ворошилов, освобождён 02.01.1940 Реабилитирован 2 января 1940 г. за недоказанностью дело прекращено. Самолеты идут, тесно прижавшись друг к другу. Десятки раз произвожу измерения, проверяю правильность  пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты. Это видение пустыни — мираж. Наконец впереди показывается большая извилистая река. Аму-Дарья? Сначала не верится, что это настоящая река. Может быть, тоже мираж? Вот подлетим к ней, и она так же растает, исчезнет, как исчезло уже несколько селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это — Аму-Дарья. Мы идем вдоль нее к пограничному городу Термез, и самолеты один за другим садятся на раскаленный солнцем аэродром.

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие ущелья кажутся бездонными. Какая тут может быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже 5 тысяч... 5700 метров. Здесь холодно. А мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины напоминают сахарные головы. Их много, они расположены близко друг к другу. Кажется, природа нарочно поставила такое количество этих гигантских сахарных голов, чтобы придать местности дикий, устрашающий человека вид. Сюда не залетает даже птица.

Мы проходим над вершинами гор так низко, что, кажется, вот-вот зацепимся за них колесами. Все ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. 

Только здесь по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пяти-шести тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. 

Обычно путешествуют через перевалы пешком. 

А мы решили пройти к границе Индии через Саланг по воздуху.

                                                                            Взбираемся еще выше. Здесь еще холоднее. Подходим к перевалу с южной стороны. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана — Кабулу. 

Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. "Нет покоя – стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку" – это впечатления Михаила Кольцова|2|.

На обратном пути мы еще раз пересекли Гиндукуш, покрыв в общем над горными кряжами очень большое расстояние.

Кольцов М.Е. и М. Горькиий. Кольцов 1 февраля 1940 года был приговорён к смертной казни по обвинению в «антисоветской и троцкистской деятельности»; 2 февраля 1940 года приговор был приведён в исполнение. Захоронен в Москве, на Донском кладбище.Особенно тяжелым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что мы увидели горы, лишь когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на самом деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью — облачность все сгущалась. Постепенно набираем высоту. Она достигла четырех тысяч восьмисот метров. А впереди горы еще выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.Мезинов А.И.

Решили повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сайфид-Руд: пойти по долине в обход. Но на этот раз мы чуть было крепко не поплатились. По мере продвижения вперед долина становилась все уже и переходила в ущелье. Выше — сплошные облака, покрывшие вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоисто-кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход — пробивать облака вверх. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков. Самолетов, так близко шедших за нами, не видно. Несколько долгих минут ожидания.

Что с ними? Пробились ли? Все ли благополучно? Наконец из облаков показывается один и спустя некоторое время другой самолет.

Все в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем простой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после всех этих морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел московский аэродром, принимая самолеты, целыми и невредимыми вернувшиеся из дальнего перелета.

Серьезный экзамен был выдержан.

22 сентября 1930 года К.Ворошиловым был подписан приказ Реввоенсовета СССР, в котором, в частности, говорилось:

Орден Красной Звезды. Первый тип. "ГОЗНАК". 1930 — 1936 гг.

“За проявленное мужество и выдающуюся летную работу Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил, по ходатайству Революционного военного совета, наградить орденом "Красной Звезды" участников перелета". Все участники Большого Восточного перелета были награждены первыми орденами "Красной Звезды".  Кавалером ордена Красной Звезды №1 стал известный красный командир, командующий Особой Краснознаменной Дальневосточной армией, командарм 1-го ранга (впоследствии Маршал Советского Союза), Блюхер В.К. Он был награжден этим орденом в 1930 году. 

В результате восточного перелета авиазавод №1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено "новоиспеченных" разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 был признан наилучшим самолетом.Слева направо: летчик Шестель, авио-навигатор Мезинов, летчик Широкий, т. Кольцов, нарком т.Ворошилов, летчик- наблюдатель Спирин, начальник звена Ингаунис, зам. нач. военно-воздушных сил республики Алкснис

Источники

 1. Спирин И. Т. Записки авиатора. — М.: Воениздат, 1955. — 144 с.

2. М.Маслов. Самолеты-разведчики.- М.: Изд-во "Экспринт", 2000 г.

3. Большой Восточный перелет: Сборник / под ред. Я. И. Алксниса, М. Е. Кольцова и Н. А. Семашко.М.-Л.: Гос. изд-во      худож. лит., 1931 - 103 с.